Pourquoi est-ce encore si compliqué pour les voyagistes d’intégrer le train à leurs offres ?

Véritable levier pour la décarbonation de l’industrie du Tourisme, le train s’invite progressivement dans les offres packagées. En 2024, les acteurs qui initient ce mouvement peinent encore à faire sauter les barrières technologiques liées aux systèmes de distribution.

Après l’annonce du lancement imminent du tour opérateur 100% train développé par Tictactrip, Evaneos a annoncé s’associer avec Rail Europe pour proposer des itinéraires multi-destinations aux voyageurs. Pourquoi avoir attendu 2024 pour proposer ce type d’offres alors que les agences privilégient encore l’aérien pour des questions de facilité ?

Chez Evaneos, après avoir arrêté de proposer des séjours de moins de 5 jours avec l’avion comme mode de transport, la plateforme s’est donnée pour mission de créer de nouveaux itinéraires en train. « Nous proposons aujourd’hui jusqu’à 125 itinéraires en train et nous souhaitons développer ces combinés transfrontaliers, d’où notre rapprochement avec Rail Europe pour faciliter la distribution », nous explique Aurélie Saint-Martin, CEO d’Evaneos. Pour Rail Europe, le difficulté à distribuer le rail concerne principalement le « patchwork » de compagnies européennes, leur maturité technologique plus ou moins avancée et la facilité d’accès aux offres. Sur ce dernier point, Hugo Bazin, COO de Tictactrip, nous confirme que certains acteurs verrouillent encore fermement l’accès à leurs offres, comme la SNCF ou bien encore la Renfe. « Au contraire, chez Eurostar ou Trenitalia, le système de distribution est beaucoup plus ouvert. Certains acteurs ont toujours cette volonté d’avoir le monopole pour vendre les billets et pour les acteurs ‘externes’, tout est fait pour que ce soit compliqué », ajoute-t-il.

Des marges réduites et une ouverture à la concurrence limitée

Le dirigeant nous explique également que la donnée des trains fournie par les API n’a jamais été exploitée comme celle de l’aérien. Il étaye : « Le panier moyen pour du rail est bien moins important que pour l’avion. Les TO voient leur marge baisser, donc tout le travail autour de la data a pris du retard car, niveau business, le train est moins intéressant ». A cela viennent s’ajouter les contraintes en matière d’automatisation des programmes de fidélité selon les pays, le délai d’anticipation des réservations (environ 3 mois pour du rail vs 1 an pour l’aérien) et, pour la SNCF, la crainte d’une grève de dernière minute qui mettrait en péril l’intégralité du séjour dans un contexte où la compagnie détient encore la quasi-totalité des lignes du pays. « Contrairement à une grève de compagnie aérienne où le voyagiste va pouvoir trouver la plupart du temps un itinéraire bis via une autre compagnie, sur le rail, on se retrouve souvent bloqué », déclare Hugo Bazin. L’ouverture à la concurrence est donc une « bonne nouvelle », même si elle pose d’autres problèmes, notamment celui du financement des lignes les moins rentables.

L’OSDM, une vraie bonne nouvelle ?

Face à la complexité pour distribuer le train en Europe, l’OSDM, qui n’est autre que l’équivalent de NDC dans le ferroviaire, pourrait simplifier considérablement les process. Ce système standardisé promet de simplifier la vente de billets de train à l’échelle transnationale. Chez Rail Europe, cette nouvelle norme est un véritable accélérateur pour développer le voyage en train. « Nous poussons énormément au déploiement de l’OSDM car cela est synonyme d’un système unifié, de facilité d’accès aux offres et de moins de complexité », nous confie Judith Wollner, responsable communication chez Rail Europe. Selon elle, ce qu’il se passe en Europe est « vraiment intéressant » et prouve que « le changement est en cours ». Hugo Bazin se montre quant à lui plus prudent sur le déploiement de l’OSDM et craint qu’à l’image de NDC dans l’aérien, cette nouvelle norme mette (trop) longtemps à être adoptée.

Photo d’ouverture : @aapsky

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Margot Ladiray