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Dans une récente publication, des chercheurs américains se penchent sur une méthode permettant aux compagnies aériennes de réduire efficacement leur impact climatique, en optimisant les compromis entre différents types d’émissions, CO2 et les autres, sans sacrifier le fonctionnement du secteur.
Volez plus pour réchauffer moins. Un article publié dans Nature et signé par les chercheurs américains Michael J. Prather, Andrew Gettelman et Joyce E. Penner envisage l’impact sur l’environnement du transport aérien dans sa globalité et constate que le chemin le plus court n’est pas forcément le plus vertueux. La modélisation réalisée par ces scientifiques suggère qu’un parcours parfois allongé et utilisant donc davantage de carburant pourrait avoir des conséquences moindre sur le réchauffement climatique.
Arbitrer sur cent ans
Pour parvenir à cette conclusion, les chercheurs ont listé les trois facteurs communément pris en considération pour expliquer la contribution de l’aviation au réchauffement du climat : l’émission de dioxyde de carbone (CO2), l’émission d’oxydes d’azote (NOx, notamment NO et NO2) et les trainées de condensation persistantes qui contribuent à piéger la chaleur dans la basse atmosphère. Grâce à une méthode quantitative appelée « Global Warming per Activity » (GWA), il est possible de quantifier l’effet à court et long terme de chaque type d’émission.
« On commence à connaître un peu mieux le fonctionnement de ces traînées par rapport au forçage radiatif« , juge Julien Etchanchu, Senior Director Sustainability chez Advito. « Mais il semble qu’il reste encore pas mal d’incertitudes. Je pense qu’on a une vision assez correcte du passé, mais pas forcément du futur, puisque le forçage radiatif dépend beaucoup (entre autres) des conditions météo, par définition toujours un peu incertaines. »
Le GWA mesure à la fois la durée et l’intensité de chaque effet climatique, en intégrant donc l’incertitude scientifique propre à chaque processus. Il génère des « courbes de risque » qui aident à estimer la probabilité qu’un compromis donné soit réellement bénéfique pour le climat sur le long terme. Selon l’étude, réduire de 3 à 5 % les traînées de condensation ou les émissions de NOx peut suffire à compenser une légère hausse des émissions de CO2, sur un horizon de cent ans. Cette méthode permet donc d’arbitrer entre des conséquences qui durent quelques heures (une trainée de condensation) ou un siècle (le CO2).
L’impact du non-CO2
L’impact des émissions autres que le CO2 est déjà connu depuis plusieurs années. Un article de Kieran N. Tait en 2022 estimait que les dioxydes d’azote et la vapeur d’eau pouvait, en rencontrant certaines conditions climatiques, représenter deux tiers de la contribution d’un vol au réchauffement climatique. La publication, reprise par The Conversation, envisageait déjà d’optimiser les trajectoires des appareils pour éviter les zones les plus propices à la persistance des trainées de condensation, en raison d’un air particulièrement humide.
C’est dans cette optique que la compagnie American Airlines avait misé en 2024 sur la compilation de données météorologiques pour identifier des routes optimales : des vols expérimentaux étaient parvenus à réduire de 54% les trainées de condensation en ne consommant que 2% de carburant en plus. Le traitement des données par l’IA devrait permettre de généraliser ces optimisations et d’en faire un levier significatif.
Du modèle à la mise en œuvre
Reste à définir comment convaincre les compagnies aériennes de faire ces choix allant, à priori, à l’encontre de leurs intérêts. « Il y aurait effectivement quelques obstacles techniques et politiques, mais tout part de l’économie« , estime Julien Etchanchu, « aujourd’hui ça paraît très compliqué car les compagnies devraient probablement payer plus cher (allongement du trajet). Mais si demain une taxe carbone sérieuse voit le jour, qui prenne également en compte le hors CO2, alors le gain économique pourrait être significatif, et je n’ai aucun doute sur le fait que la technique et la politique suivraient« .
Cette optimisation devait donc être techniquement envisageable en attendant une volonté politique et l’activation de leviers économiques. Mais cette avancée ne doit pas nous détourner de la recherche d’une alternative plus durable aux carburants du transport aérien (SAF, hydrogène…) et d’un changement de nos comportements, « Cela ne doit pas servir d’excuse pour ne pas appliquer des mesures autrement plus impactantes, notamment la réduction du trafic« , conclut Julien Etchanchu.
Photo d’ouverture : OldmanBrown17
