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Malgré des expérimentations engagées depuis de nombreuses années, l’électrification des flottes de bus longues distances, en complément du train, peinent à se généraliser. Les freins à cette adoption sont économiques, technologiques mais aussi institutionnels.
On les attend depuis presque aussi longtemps que les voitures volantes. Pourtant, les bus électriques, décarbonés et silencieux, ne sillonnent pas encore en masse le continent européen. En 2023, à peine 200 exemplaires étaient immatriculés en Europe, contre plus de 6 000 bus urbains électriques.
Le transporteur allemand Flixbus avait pourtant lancé dès 2018 une première ligne 100% électrique en France, entre Paris et Amiens. Cette première tentative a mis en lumière les difficultés, notamment pour la gestion du personnel, inhérentes à l’électrique. “Cela demande d’immobiliser le bus trop fréquemment”, explique Charles Billiard, porte-parole de Flixbus pour la France et le Benelux.
“Nos bus sur des lignes de moyenne distance, comme Paris-Amiens ou Paris-Reims, font généralement 5 ou 6 allers-retours d’affilée. Cela permet d’avoir un conducteur qui fait sa journée, un bus qui tourne en permanence et de gagner du temps sans retour au dépôt. L’électrique ne le permet pas, car s’arrêter 1h à 1h30 pour recharger le bus après un trajet et demi entre Paris-Amiens ou Paris-Reims mettrait le planning en l’air”.
Les limites de l’électrique
Ces limitations technologiques sont régulièrement challengées par les nouveaux modèles de bus présentés par les constructeur. Le 27 juin dernier, Yutong dévoilait au Sommet de l’UITP à Hambourg son IC12E, un véhicule électrique “adapté à l’Europe” précisait le communiqué, et capable de transporter 95 passagers et de rouler plus de 700 km après une charge d’1h40.
[embedded content]Ces performances ne suffiront vraisemblablement pas à convaincre les opérateurs à se tourner totalement vers l’électrique. La taille des batteries pose encore problème et exige de rogner de l’espace réservés aux bagages, le fonctionnement de ces véhicules et encore incertain dans des conditions météorologiques trop chaudes ou trop froides et les batteries posent encore aujourd’hui des problème spécifiques de sécurité.
Enfin, les infrastructures sont encore insuffisantes, notamment les installations permettant la recharge des bus. “Le nombre de bornes est un problème”, rappelle Charles Billiard. “Il faut des bornes spécifiques pour les poids lourds, et il n’y en a pas encore suffisamment parce qu’il n’y a pas assez de véhicules. C’est le serpent qui se mord la queue. La technologie doit devenir plus mature et accessible pour être adoptée par un plus grand nombre. Cela coûte encore très cher pour tout le monde”.
Un panachage de solutions
Dans le transport, “décarboné” est de moins en moins synonyme d’“électrique”. Le 2 juillet 2025, Valérie Pécresse, Présidente de la région Île de France et patronne et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), laissait entendre que l’objectif de bus urbains 100% électriques allait se muer en un objectif de “100 % de bus décarbonés” d’ici la fin de l’année. L’électrique laissera place au diesel vert, le biogaz issu de la méthanisation des déchets agricoles et ménagers, mois coûteux.
Flixbus a un objectif d’être opérationnellement neutre d’ici 2040 en Europe (pour l’ensemble de son activité, en incluant les bus, bureaux, etc.). En France, l’objectif est d’avoir deux tiers de la flotte ne roulant plus au diesel conventionnel d’ici 2032. Pour cela, Flixbus mise sur un « mix énergétique » incluant les biocarburants (HVO, Huile Végétale Hydrotraitée, et colza principalement en France), un peu d’électrique, et du gaz naturel. “Parfois, les carburants alternatifs sont compatibles avec les bus existants, comme les HVO en remplacement du diesel. Les HVO coûtent un peu plus cher, mais ce sont des coûts que nous sommes prêts à absorber pour faire avancer le changement”, note Charles Billiard. “Pour le colza, il faut acheter des bus spécifiques, ce qui représente aussi un petit investissement, mais reste possible pour nous”.
Le bus longue distance doit donc montrer sa capacité à s’affirmer comme un acteur de la mobilité durable que le public et les institutionnels associent encore beaucoup au rail. “Nous sommes victimes d’une préférence très appuyée et historique pour le train en France”, déplore le porte-parole de Flixbus. “Il n’y a pas beaucoup d’encouragement. Nous ne recevons jamais d’aide particulière pour l’achat de cars alternatifs. Nous nous imposons ces contraintes car nous avons conscience d’être un acteur important du transport. Le bus est le deuxième moyen de transport le plus vertueux après le TGV. Nous ne nous positionnons pas en opposition au train ou au TGV, nous sommes un mode de transport complémentaire”.
Photo d’ouverture : Flixbus
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